برنامه کشورهای آسیای مرکزی برای اتصال به دریای خزر

برنامه کشورهای آسیای مرکزی برای اتصال به دریای خزر

بر اساس گزارش‌های منتشر شده توسط مانا، مذاکرات اخیر بین برخی کشورها شامل توسعه همکاری‌های منطقه‌ای در زمینه‌های مختلفی چون آب و انرژی و همچنین توسعه کریدورهای حمل و نقل بوده است. جالب توجه است که قزاقستان و قرقیزستان از حضور در این گفتگوها کنار گذاشته شدند. دلیل این امر، به نظر می‌رسد نداشتن علاقه قزاقستان به بحث در مورد کریدورهای ترانزیتی جایگزین از طریق ترکمنستان است که به عنوان رقبای احتمالی برای آن‌ها شناخته شده‌اند. علاوه بر این، موضوع تعامل با افغانستان نیز مطرح شده است.

افغانستان

یکی از دغدغه‌های مشترک کشورهای منطقه، تأمین صلح و توسعه تجارت با افغانستان است. برخی ابراز نارضایتی کرده‌اند در مورد هزینه‌های بالای حمل و نقل ریلی قزاقستان برای انتقال غلات از طریق ازبکستان به افغانستان، که منجر به بررسی مسیرهای جایگزین برای ترانزیت کالاهای اساسی به افغانستان شده است. در نهایت، ترکمنستان توافق کرد که ۳۰ درصد تخفیف در هزینه‌های حمل و نقل ریلی خود برای انتقال غلات قزاقستان به افغانستان ارائه دهد.

این تصمیم می‌تواند تأثیرات مثبتی برای افغانستان و مسیرهای تجاری غربی داشته باشد، از جمله برای اتحادیه اروپا، ترکیه، آذربایجان و مناطق خاورمیانه، زیرا مسیر ترکمنستان-افغانستان به عنوان مستقیم‌ترین راه محسوب می‌شود. این توافق ممکن است کریدور ترکمن‌باشی در دریای خزر را تا مرز افغانستان به یکی از اصلی‌ترین مسیرهای دسترسی تبدیل کند.

کریدور ترکمنستان به چین

به نقل از منابع خبری، توسعه کریدور حمل و نقل جنوبی که بخشی از کریدور شمال-جنوب محسوب می‌شود، در حال پیشرفت است. این مسیر که از ترکمنستان آغاز و از طریق ازبکستان و قرقیزستان به سمت چین امتداد می‌یابد، با وجود نبود اتصال مستقیم قرقیزستان به چین، به طور موثر عمل می‌کند؛ زیرا قطارها توانایی رسیدن مستقیم از چین به ازبکستان را از طریق قزاقستان دارند.

توسعه مسیرهای جایگزین که از قزاقستان دور می‌زنند برای ازبکستان حائز اهمیت است چرا که به کاهش هزینه‌ها و افزایش رقابت‌پذیری کمک می‌کند. با این وجود، برای تکمیل این شبکه، حل مسأله قرقیزستان ضروری است تا ازبکستان بتواند مسیرهای جدید به چین را بدون وابستگی به قزاقستان فراهم آورد.

بیشکک، که اغلب به دلیل جغرافیای کوهستانی خود از توسعه مسیرهای ریلی دوری کرده، در سال‌های اخیر با پکن بر سر برنامه‌هایی برای بهبود مسیرهای موجود به توافق رسیده است و اکنون امکان انجام ارزیابی‌های توپوگرافی فراهم شده است.

از سال ۲۰۱۹، کریدور چین-قرقیزستان-ازبکستان فعال شده، اما تنها به صورت فصلی به دلیل محدودیت‌های حرکت کامیون‌ها در زمستان که احتیاج به یک مسیر ریلی دارد. مراحل بعدی شامل قانع کردن دولت قرقیزستان به فواید این کریدور خواهد بود تا از درآمدهای ترانزیتی گرفته تا ایجاد فرصت‌های توسعه محلی بهره‌مند شوند. این می‌تواند شامل ایجاد مناطق ویژه اقتصادی در قرقیزستان باشد که ارزش ترانزیت را افزایش دهد و به توسعه اقتصادی منطقه کمک کند.

ابتکارات ازبکستان

در تلاش‌های جدید ازبکستان که محدودیت‌های دسترسی به دریا دارد، برنامه‌هایی برای گسترش شبکه‌های حمل و نقل و ایجاد کریدورهای تازه به خصوص از طریق افغانستان به سمت بندر گوادر در پاکستان مطرح است. این طرح‌ها که هدفشان فراهم آوردن دسترسی به آب‌های آزاد است، به دلیل شرایط پرتنش افغانستان و مسائل مالی پیچیده، هنوز به مرحله اجرا درنیامده‌اند.

با این حال، فعال‌ترین تلاش‌ها برای گسترش شبکه‌های حمل و نقل به کریدورهایی از ازبکستان و از طریق ترکمنستان به سمت دریای خزر متمرکز شده‌اند. ازبکستان، که به دریای خزر دسترسی مستقیم ندارد، به شدت به این منطقه اقتصادی متکی است و تلاش دارد تا از طریق ترکمنستان به شبکه‌های بندری دسترسی یابد و با پیشرفت‌هایی که در شمال، غرب و جنوب در حال انجام است، راه‌های جدیدی برای ورود به بازارهای بین‌المللی باز کند.

این استراتژی جامع، که می‌تواند به یکی از اصلی‌ترین محورهای سیاست خارجی تاشکند تبدیل شود، نه تنها به موضوعات مربوط به افغانستان می‌پردازد، بلکه مسأله دسترسی به دریای خزر را نیز در بر می‌گیرد. به این ترتیب، ازبکستان با پیشبرد این رویکرد، قصد دارد از موقعیت جغرافیایی خود بیشترین بهره را ببرد و با استفاده از مسیرهای ترکمنستان، ارتباط خود را با بنادر دریایی و بازارهای بزرگتر تقویت کند.

نقش ایران

تاثیرات دو سفر سیاسی اخیر بر پروژه‌های کریدور حمل و نقل منطقه‌ای بسیار ملموس بوده است. الهام علی‌اف، رئیس جمهور آذربایجان، به تاجیکستان سفر کرد و شوکت میرضیایف، رئیس جمهور ازبکستان، دیداری به ایران داشت. ترکمنستان، که با ایران هم‌مرز است، نقشی استراتژیک در اتصال بخش ایرانی کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) با ازبکستان ایفا می‌کند. با این حال، با توجه به فاصله افغانستان از دستیابی به صلح پایدار، ساخت راه‌آهن در این مرحله به دلیل ملاحظات امنیتی غیرعملی به نظر می‌رسد.

در این راستا، مسیر ازبکستان-ترکمنستان-ایران به عنوان یک جایگزین مورد بررسی قرار گرفته است. ترکمنستان، به عنوان یک حلقه کلیدی، به کشورهای آسیای مرکزی امکان دسترسی به بنادر ترکیه و مدیترانه را از طریق کریدور بین‌المللی حمل و نقل ترانس خزر می‌دهد. نقش ترکمنستان در این زمینه غیرقابل انکار است و انتظار می‌رود عشق‌آباد به طور فعال در این پروژه مشارکت نماید.

تاجیکستان

تاجیکستان، در موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد خود، نشان داده است که به مشارکت در پروژه‌های منطقه‌ای کریدورهای حمل و نقل بسیار علاقه‌مند است. به دلیل محدودیت‌های دسترسی مستقیم به دریا، این کشور برای رسیدن به شبکه‌های بندری دریای خزر، ناگزیر از استفاده از مسیرهای ترانزیتی ازبکستان و ترکمنستان است. این اتصال سه‌جانبه نه تنها به لحاظ استراتژیک بلکه به عنوان یک دستاورد قابل توجه منطقه‌ای مطرح می‌شود.

با این حال، چالش‌های مالی مرتبط با توسعه راه‌آهن در تاجیکستان همچنان موضوع مورد بحث است. با این وجود، تاجیکستان همراه با ازبکستان و ترکمنستان، در محدوده یک منطقه توپوگرافی مشترک و استراتژیک به نام حوضه آمودریا قرار دارند، که این حوضه می‌تواند به عنوان یک نقطه اتصال منطقه‌ای عمل کرده و به توسعه و تقویت این اتصالات کمک کند.

نتیجه‌گیری

در مجموع، به نظر می‌رسد ترکمنستان به عنوان یک بازیگر غیرمتعهد و بی‌طرف منطقه‌ای نقش محوری در اتصال کشورهای محصور آسیای مرکزی به دریای خزر داشته باشد. این امر به ویژه در استفاده کارآمد از ظرفیت حمل‌و‌نقل و ترانزیت ملی صادق است. در واقع، ترکمنستان حلقه کلیدی آسیای مرکزی است که هم به شرق و هم به غرب نگاه می‌کند.

البته نباید از نقش و جایگاه ایران نیز غافل شد. زیرا وجود بندر چابهار و همچنین بخش شرقی کریدور شمال-جنوب می تواند در دسترسی کشورهای آسیای مرکزی به دریای جنوب و شمال ایران در حمل و نقل دریایی تاثیرگذار باشد. از همین روی، ازبکستان سال گذشته درخواست پیوستن به توافقنامه چابهار را داده است.

منبع: شبکه اطلاع رسانی مستقل جامعه دریایی