چرایی عدم توفیق ترانزیت از ایران در مصاحبه با مهدی صفری‌مقدم

فرسودگی ژئوپلتیک بیش از پیش کشور را تهدید می‌کند. مسیر‌های تجاری بین‌المللی یک به یک در حال دور زدن ایران هستند. چین برنامه‌ای راهبردی برای توسعه بخش غربی خود دارد و معطل جذابیت‌های چابهار نمانده تا در بندر گوادر در قرینگی شرقی چابهار ۶۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کند. هند علی‌رغم انعقاد قرارداد همکاری در چابهار همواره از تأخیر‌های پیاپی در توسعه این بندر و عدم آمادگی زیرساخت‌های لجستیکی در کشور گله‌مند بوده است تا این کشور نیز توسعه مسیر‌های دریایی را برای حمل‌و‌نقل کالا‌های تولیدی خود در دستور کار قرار دهد. کشور‌های حوزه cis نیز به طُرُق مختلف نیاز‌های وارداتی و صادراتی خود را به مشارکت در یک کمربند-یک راه برآورده کرده‌اند. در این میان ترکیه مسیر‌های جایگزین ایران به اروپا را میزبانی می‌کند و عراق سرمایه‌گذاری‌های بلند‌مدت را برای توسعه لجستیکی خود و بدل شدن به بازیگری مهم در ترانزیت منطقه آغاز کرده است. اما آیا فرصتی برای ما باقی مانده است؟ این سوالی است که از مهدی صفری‌مقدم مدیرعامل شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی تهران که در گذشته مدیرکل طرح جامع و مدل های حمل و نقل و دبیر ستاد مراکز لجستیک وزارت راه و شهرسازی بوده است مطرح کردیم.

با پارادایم‌سازی که طی چند سال اخیر اتفاق افتاده کسی در اهمیت بندر چابهار شک ندارد. چین در نزدیک ما در قالب کریدور «سیپک» در بندر گوادر که حدوداً در 70 کیلومتری چابهار قرار دارد سرمایه‌گذاری بسیار عظیمی انجام داده. این سرمایه‌گذاری‌ها نشان می‌دهد این منطقه تا چه اندازه از نظر ژئوپلیتیکی مهم است. چین حدود 60 میلیارد دلار در قالب کریدور سیپک سرمایه‌گذاری کرده است؛ که نقطه ابتدای آن بندر گوادر پاکستان است و نقطه انتهای آن هم چین است. به هر حال کشور ما با محدودیت‌های سرمایه‌گذاری مواجه است. استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی می‌تواند کمک کننده باشد. هند به عنوان سرمایه‌گذار وارد بندر چابهار شد اما موضوع مهم این است که هند بازیگر اصلی نیست و در مدار کشور دیگری حرکت می‌کند. هر چند اگر ما زودتر فرصت را شناسایی می‌کردیم شاید سرمایه‌گذاری چین در گوادر در چابهار انجام می‌شد.

خیر! به نظر می‌رسد با وجود گوادر فرصت‌های جدیدی می‌تواند برای چابهار خلق شود. چابهار می‌تواند مکمل بندر گوادر باشد و سرریز بارهای گوادر را هم حمل کند. یکی از موضوعات جدی در کریدور سیپک بحث تامین انرژی (نفت خام، گاز و …) است. چابهار می‌تواند نقطه‌ای جدی برای دپوی مخازن نفتی و گازی باشد. اگر ما به موقع و درست فرصت‌ها را شناسایی کنیم گوادر می‌تواند برای ما فرصت‌های جدید ایجاد کند به خصوص در حوزه انرژی.

همانطور که پیش از این اشاره شد بندر چابهار قادر است نقش مهمی در توسعه ترانزیت در کشور بر عهده گیرد اما مسئله این است که این بندر در پسکرانه با کمبودهای جدی مواجه است به ویژه در بخش حمل و نقل ریلی و جاده‌ای امکانات آن یا ناقص است یا هنوز در دسترس نیست

پس از بررسی هایی که چند سال پیش در مجموعه وزارت راه و شهرسازی صورت گرفت 77 مشکل در حوزه ترانزیت شناسایی شد که به دستگاه‌های مختلفی مربوط می‌شد. بخش کوچکی از مشکلات ترانزیتی به تکمیل نبودن زیرساخت‌ها مرتبط هستند. درست است که کریدر و ریلی رشت به آستارا نقص دارد اما مسیرهای جایگزین دیگری وجود داشته است. برای مثال در بحث کریدور شمال- جنوب از سال 75 اتصال ریلی کشور از اینچه برون با ترکمنستان برقرار شده است و یا در نقطه مرزی سرخس از گذشته اتصال ریلی وجود داشته است و یا در جنوب بندر امیرآباد از گذشته به ریل متصل بوده است.

 77 مشکلی که ما در حوزه ترانزیت شناسایی کردیم به دستگاه‌های مختلفی مرتبط بودند، از دستگاه های مربوط به حوزه حمل‌و‌نقل تا دستگاه‌‍‌هایی که جنبه پشتیبانی داشتند. به عبارتی در زنجیرۀ مربوط به لجستیک به جز زیرساخت‌ها سایر بازیگران نیز نقش ویژه‌ای ایفا می‌کنند. بنابراین عدم برقراری جریان ترانزیت تنها مشکل زیرساختی نیست. ناهماهنگی‌های بین دستگاهی، مشکلات پرداختی ناشی از تحریم، مشکلات بیمه‌ای همگی مسائلی جدی هستند که مشکل‌ساز می‌شوند و باعث می‌شوند که زمان ترانزیت از کشور ما با مسیرهای جایگزین قابل رقابت نباشد. حتی ممکن است ما برای حمل کالای ترانزیتی مسیر نزدیک‌تری باشیم اما به دلیل مشکلات موجود زمان سیر کالا طولانی‌تر از سایر مسیرها می‌شود. که بخش عمده مشکلات، مشکلات بین دستگاهی است.

بیشتر توضیح می‌دهید.

در نقاط مرزی کشور حدود سی دستگاه مختلف مستقر هستند. ناهماهنگی‌های بین دستگاهی باعث می‌شود زمان تجاری عبور کالا از کشور ما خیلی طولانی شود و عملاً صاحب کالا ترجیح می‌دهد حتی مسیر طولانی‌تری را با طی زمان کوتاه‌ترِ پروسه‌های اداری ما طی کند. در بحث کریدور شمال-جنوب هم باید همین ملاحظات را در نظر گرفت. در یک مسیر تجاری صرفاً کوتاه‌تر شدن یک مسیر از نظر جغرافیایی مطرح نیست بلکه هزینه‌ها نیز مهم است. به هر حال زمان هم هزینه‌ای را به صاحب کالا تحمیل می کند.

بله. در کریدور شمال –جنوب هم اگر نقطه ابتدایی تا انتهایی یعنی مسیر هند به روسیه را در نظر بگیریم هزینه مسیر حمل و نقل دریایی نصف هزینه عبور از ایران از مسیر خشکی است. اگر چه زمان حمل کالا دو برابر است؛ بنابراین به صورت جنرال برای حمل کالاهای عمومی مسیر دریایی توجیه پذیرتر است. کما اینکه از سال 2000 که توافقنامه کریدور شمال- جنوب امضا شده است بیش از بیست سال می‌گذرد اما این مسیر هنوز فعال نشده است.

یکی از انگیزه‌ها برای روس‌ها این است که آن‌ها به دنبال ایجاد مسیری جایگزین برای کانال سوئز بوده‌اند. کانال سوئز تحت نفوذ و سیطره آمریکایی‌ها است به همین دلیل آن‌ها همواره به دنبال مسیر جایگزینی برای خود هستند. باید به این نکته توجه داشته باشیم اگر کشورهای دیگر مشارکت در موضوعی را مطرح می کنند آیا انگیزه آن‌ها سیاسی است یا اقتصادی؟ در این مقطع که روس‌ها از نظر بین‌المللی در فشار قرار گرفته‌اند مسیر کریدور شمال –جنوب پر‌رنگ شده است. البته خوب است که ما از این فرصتی که ایجاد شده استفاده کنیم؛ اما باید توجه داشته باشیم اگر قرار است سرمایه‌گذاری صورت گیرد بدانیم این سرمایه‌گذاری‌ها در بلند‌مدت تا چه اندازه پایدار هستند و آیا این سرمایه‌گذاری‌ها وابسته به شرایط خاص سیاسی هستند یا اینکه به صورت عام از جهت اقتصادی توجیه دارند.

به هر حال بخش عمده‌ای از موضوع این است که روسیه در حال حاضر نگاه ویژه‌ای به مسیر کریدور شمال-جنوب دارد. اما اگر مسیر نهایی کریدور را مسکو و بنادر نزدیک به اروپای روسیه در نظر بگیریم، برای آن‌ها مسیر دریایی کانال سوئز و دریای سیاه اقتصادی‌تر است. اما برای کشورهای cis که همجوار با ایران هستند قضیه ممکن است متفاوت باشد. ضمن اینکه برای کالاهای مختلف هم این موضوع متفاوت است. برخی از کالاها ارزش بسیار بالایی دارند و تکنولوژی‌های های‌تک هستند؛ بنابراین زمان برای این کالاها نسبت به هزینه ارزش بالاتری دارد.

اگر بتوانیم مسائلی که باعث طولانی‌تر شدن زمان عبور کالا از کشورمان می‌شود را حل کنیم برای صاحبان کالا ممکن است این جذابیت وجود داشه باشد که زمان حمل را کوتاه کنند. برای کشورهای همجوار ما cis ممکن است هزینه اقتصادی متفاوت باشد چون پس از طی مسیر دریایی باید یک مسیر زمینی را طی کند بنابراین ممکن است برای آن‌ها این مسیر اقتصادی‌تر باشد. بنابراین به صورت عام هزینه‌های حمل دریایی کمتر است شاید دلیل اینکه طی این بیست سال هم جریان تجاری قابل توجهی برقرار نشده و همواره در حد تست مسیر باقی‌ مانده است همین مساله باشد. اما برای کشورهای حوزه cis  که در نزدیکی ما  قرار دارند و برای عبور کالاهای های‌تک این مسیر می‌تواند جذاب باشد.

باید بررسی شود حجم تقاضای کالاهای خاص در تجارت بین هند و کشورهای  cisچه مقدار است. عبور این کالاها می‌تواند یک جریان پایدار در این مسیر باشد و باید به میزان عبور این کالاها سرمایه‌گذاری کرد. در حوزه تبادلات با روسیه به هر حال یکسری تبادلات پایدار در حوزه تجارت کالاهای یخچالی داریم. حمل‌و‌نقل این کالاها می‌تواند یک جریان پایدار باشد. اما مشکلی که عمدتاً وجود دارد کمبود کانتینرهای یخچالی و زیرساخت‌های لجستیکی است. روسیه بخش عمده‌ای از کالاهای یخچالی خود را از ترکیه وارد می‌کند. این فرصت در سال‌های قبل هم برای ما در تنش بین ترکیه و روسیه بوجود آمد تقاضا به سمت ایران آمد. اما زیرساخت‌های لجستیکی برای رساندن این کالاها به دست مصرف کننده را نداشتیم. در این گونه حوزه‌ها می‌توان سرمایه‌گذاری‌های بلند مدت کرد. با تهیه کانتینرهای یخچالی‌می توانیم این ارتباط را برقرار کنیم و در حقیقت یک جریان پایدار صادراتی ایجاد کنیم.

به نظر من در حوزه تبادلاتی که بین چین و اروپا از طریق ایران می‌تواند برقرار شود در کریدور شمال -جنوب از مسیر چابهار، بندر شهید رجایی و بندر امام، یک مسیر می‌تواند منطقه آزاد سرخس باشد. این جریان، جریان پایدارتری است و تبادلاتی که کشورهای شرق آسیا با اروپا دارند و می‌توانند از مسیر ایران عبور کنند بخشی در کریدور شرقی و غربی و بخشی در کریدور شمالی و جنوبی. این جریان پایدار و مبتنی بر سرمایه‌گذاری بلند مدت است. به خصوص می‌توانیم با داشتن انرژی ارزان در زنجیره تولید این نوع از کالاها ایفای نقش کنیم. کالاهای نیمه ساخته چین می‌تواند وارد ایران شود و آن قطعاتی که تولیدشان در ایران مزیت نسبی دارد و صنایع انرژی‌بر هستند و یا مواد معدنی آن‌ها در ایران وجود دارد به دلیل انرژی ارزانی که در ایران وجود دارد می‌تواند در ایران تکمیل شود و از ایران محصول مونتاژ شده به بازارهای اروپا و cis ارسال شود. صرف ترانزیت به عنوان عبور کالا اگر‌چه می‌تواند فرصت باشد اما تنها یک فرصت حداقلی است. اما اگر جریان پایدار را ایجاد کنیم کشورهایی مانند چین می‌توانند سرمایه‌گذاری کنند تا ما به زنجیرۀ تامین کالا ورود پیدا کنیم.

باید برنامه‌ای منسجم برای ورود به این حوزه طراحی کنیم و بر اساس این برنامه مذاکرات خود را با چینی‌ها آغاز کنیم. نقاط ضعف کریدورها را برطرف کنیم و از سوی دیگر آن‌ها را به سرمایه‌گذاری بلند مدت با توجه به مزیت‌هایی که در کشور وجود دارد تشویق کنیم. به هر حال یک توافق راهبردی 25 ساله با چین داریم می‌توانیم از این فرصت استفاده کنیم.

اگر هم‌افزایی و هم‌راستایی راهبردی بین دستگاه‌های مختلفی که بازیگران این عرصه هستند ایجاد نشود؛ برنامه‌ها، مستندات یا کتابچه‌ای که تهیه می‌شود تنها در مرحله حرف و شعار باقی می‌ماند. کاری که باید انجام شود این است که در بین دستگاه‌های مختلفی که ذی‌ربط هستند هم‌راستایی راهبردی به وجود آید و همه به این جمع‌بندی برسند که فرصت جدی در حوزه ترانزیت داریم که اگر اکنون روی آن سرمایه‌گذاری نشود با توجه به اتفاقاتی که پیرامون ما رخ می‌دهد این فرصت از بین می رود.

 اگر جریان تجاری کالا از مسیر دیگری برقرار شود تغییر دادن آن جریان شکل گرفته بسیار دشوار خواهد بود. در کنار این موضوع درآمدهای نفتی هم در فرصت محدودی وجود خواهد داشت. طی بیست سال آینده با توجه به سرمایه‌گذاری‌هایی که در حوزه انرژی‌‌های تجدید‌پذیر صورت گرفته است، نفت اهمیت راهبردی خود را روز به روز از دست می‌دهد. کشورهای مختلف مانند قزاقستان، ترکمنستان، گرجستان در شمال ایران و در جنوب کشور قطر، امارات و عمان و …کشورهایی هستند که دارای درآمدهای نفتی بودند اما این کشورها در حال برنامه‌ریزی هستند تا از درآمد فعلی نفتی خود زیرساخت‌های لجستیکی خود را تقویت کنند تا درآمد جایگرین برای آینده شان باشد.

ایران نقطه اتصال شرق و غرب است و به طور باستانی در جاده ابریشم فعالیت داشته و در حقیقت توجیه اقتصادی این است که مسیرهای بین‌المللی از خشکی عبور کند نه اینکه از دریای خزر عبور کند. اما از این فرصت استفاده مناسبی نکردیم. رسانه‌ها، سازمان‌های برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری باید با همکاری یکدیگر کاری کنند که هم‌راستایی بین دستگاه‌های مختلف ایجاد شود. تا هنوز فرصت باقی است ائتلاف‌ها با کشورها را ایجاد کنیم برای مثال با چین که بازیگر اصلی تجارت بین شرق و غرب است ائتلافی را ایجاد کنیم. دیدگاه چینی‌ها این است که ایران هیچ‌گاه خودش وارد مذاکره جدی در موضوع یک کمربند- یک جاده نشده است و پیشنهاد جدی نداشته است. مشکل اصلی ما ناهماهنگی بین دستگاه‌ها است. دستگاه‌های سیاست‌گذار و برنامه‌ریز باید این هماهنگی را بوجود بیاورند. به هر حال ما فرصت محدودی برای جایگزینی لجستیک و ورود به زنجیره تامین مبتنی بر زیرساخت‌های لجستیک با نفت داریم.