بازگشت تدریجی کشتیهای کانتینری به دریای سرخ در آستانه ۲۰۲۶
پس از یک سال مملو از تنشهای امنیتی، حملات دریایی و اختلالهای ژئوپلیتیکی در دریای سرخ، نشانههایی جدی از بازگشت تدریجی کشتیهای کانتینری به این منطقه در سال ۲۰۲۶ مشاهده میشود. به گفته امیلی استاوسبول، تحلیلگر ارشد مؤسسه Xeneta، اگرچه شرایط هنوز به حالت عادی بازنگشته، اما رفتار اخیر برخی خطوط کشتیرانی بزرگ نشاندهنده تغییر رویکرد محتاطانه آنها نسبت به کانال سوئز است.
نقش CMA CGM در آغاز بازگشت به کانال سوئز
شرکت کشتیرانی CMA CGM نخستین خطی است که بهطور رسمی بازگشت بخشی از سرویسهای خود به مسیر دریای سرخ و کانال سوئز را اعلام کرده است. این شرکت سه سرویس کانتینری را مجدداً از این مسیر عبور داده که مهمترین آنها سرویس INDAMEX است؛ سرویسی با حلقه کامل که هند و پاکستان را به ساحل شرقی ایالات متحده متصل میکند.
دو سرویس دیگر، MEX (Ocean Alliance MED2) و FAL1 (OA NEU4)، مسیر برگشت خود را از کانال سوئز تنظیم کردهاند. این تغییر موجب کاهش یک هفتهای زمان ترانزیت رفتوبرگشت شده و امکان آزادسازی یک کشتی در هر سرویس را فراهم کرده است؛ موضوعی که برای مدیریت ظرفیت ناوگان اهمیت بالایی دارد.
آزمایش بیسروصدای مرسک در دریای سرخ
در کنار CMA CGM، شرکت مرسک نیز نخستین عبور آزمایشی خود را در ماه دسامبر از کانال سوئز انجام داده است. کشتی Maersk Seabrook در سرویس MECL1 که خاورمیانه را به ساحل شرقی آمریکا متصل میکند، از این مسیر عبور کرد؛ اما این ترانزیت بهصورت رسمی اعلام نشد.
این رویکرد نشان میدهد مرسک هنوز برای بازگشت گسترده به دریای سرخ آماده نیست و ترجیح میدهد شرایط امنیتی و عملیاتی را بهصورت محدود و کنترلشده ارزیابی کند. با این حال، تجربه CMA CGM نشان میدهد که عبورهای اعلامنشده میتواند مقدمهای برای بازگشت رسمی باشد.
چالشهای عملیاتی بازگشت زودهنگام کشتیها
به گفته استاوسبول، ترانزیتهای اعلامنشده اگرچه برای خطوط کشتیرانی قابل درک است، اما میتواند برای فرستندگان کالا و بنادر مشکلساز شود. رسیدن زودتر از برنامه کشتیها و کانتینرها ممکن است موجب ناهماهنگی در زنجیره تأمین، افزایش فشار عملیاتی بر بنادر و حتی ایجاد ازدحام شود؛ بهویژه در شرایطی که شبکههای حملونقل هنوز با مسیرهای جدید تطبیق کامل پیدا نکردهاند.
آیا بازگشت کامل به دریای سرخ در سال ۲۰۲۶ ممکن است؟
اگرچه اقدامات اخیر امید به بازگشت گسترده کشتیهای کانتینری در سال ۲۰۲۶ را افزایش داده، اما دادهها نشان میدهد فاصله قابلتوجهی تا سطح پیش از بحران وجود دارد. در نوامبر ۲۰۲۵ تنها ۱۲۰ ترانزیت از کانال سوئز ثبت شده است؛ در حالی که این عدد در اکتبر ۲۰۲۳ و پیش از تشدید حملات حوثیها، ۵۸۳ ترانزیت بوده است.
این آمار نشان میدهد که بازگشت اخیر CMA CGM و مرسک هنوز تأثیر ساختاری بر ترافیک کانال سوئز نداشته و تغییر محسوسی در بازار ایجاد نکرده است.
تأثیر بازگشت به سوئز بر زمان ترانزیت و نرخ حمل
علاوه بر کاهش تعداد ترانزیتها، زمان حمل و نقل دریایی در مسیرهای اروپایی همچنان بالاتر از سطح پیش از بحران باقی مانده است. قابلیت اطمینان برنامهها کاهش یافته و نرخهای حملونقل لحظهای و بلندمدت نیز هنوز فاصله زیادی تا سطوح اکتبر ۲۰۲۳ دارند.
کاهش ناگهانی زمان ترانزیت از طریق کانال سوئز، در صورت بازگشت سریع و گسترده کشتیها، میتواند موجب ورود همزمان حجم بالایی از کالا به بنادر شود و ریسک ازدحام را افزایش دهد؛ مسئلهای که نیازمند مدیریت دقیق شبکهها از سوی خطوط کشتیرانی است.
بازگشت تدریجی یا فشار رقابتی؟
به باور تحلیلگران، رویکرد بازگشت تدریجی بهترین سناریو برای کاهش اختلالهاست. اما در صورتی که یک یا دو شرکت بزرگ تصمیم به بازگشت کامل بگیرند، فشار رقابتی بر سایر خطوط کشتیرانی بهسرعت افزایش خواهد یافت. در چنین شرایطی، بازتنظیم خدمات و شبکهها بلافاصله پس از ورود به سال ۲۰۲۶ نقشی تعیینکننده در ثبات بازار ایفا خواهد کرد.
